Análisis previo de la conveniencia y viabilidad de ubicación de los postes de electrificación en el centro de las vías dobles ferroviarias

Figura 5. Los postes de la electrificación (abajo) crean una barrera que, junto al mayor entreeje, hace difícil que objetos desprendidos de un tren lleguen a impactar contra un tren que circula en sentido contrario por la vía contigua

Figura 6. Sección del túnel monotubo en líneas de alta velocidad

3. Es preciso resolver (probablemente con postes más altos) la posición de los feederes negativos y de los cables de guarda, que deben mantener unas determinadas distancias con los cables activos de la catenaria.

La solución en puntos singulares

Desde luego esta solución (aumento del entreeje y postes entre las dos vías) no puede extenderse a la totalidad de la línea: los postes no pueden ponerse entre las vías en las zonas de escapes (donde, sin embargo, sí que puede mantenerse el entreeje aumentado), ni en todos los túneles monotubo de vía doble (donde el aumento de la sección podría suponer un coste mayor). Ello no debe ser obstáculo para obtener las ventajas apuntadas en la mayor parte de la línea, sin perjuicio de que pueda ser necesario reducir la velocidad del tren de viajeros en los túneles monotubo de sección muy reducida (y solo en ellos) en los periodos de tiempo en que pasen trenes de mercancías (y sólo en estos periodos).

La problemática de los túneles

Con respecto a la problemática de los túneles, cabe plantearse en qué túneles es posible mantener el entreeje de 5.700 milímetros (lo que permitiría, si se desea, poner postes en el centro y, desde luego, no habría que hacer transiciones para cambiar de entrevía en los extremos del túnel).

En los casos en los que no sea posible alcanzar el entreeje de 5.700 milímetros en el túnel, no se podrían poner los postes en el centro (lo que no tendría ninguna importancia puesto que pueden anclarse a la bóveda, como se hace habitualmente) y además sería necesario: por una parte, establecer transiciones para pasar del entreeje a cielo abierto de 5.500 milímetros al entreeje del túnel de 4.700 o 4.800 milímetros, lo que supondría unas transiciones de hasta 700 metros de longitud en la entrada y salida del túnel para poder mantener la velocidad de 300 km/h con el necesario nivel de confort (éste es un valor máximo ya que, como se verá, en la mayor parte de los casos se puede mantener en túnel el entreeje de 5.700 milímetros).

Por otra parte, el tener un entreeje más reducido en túnel podría aconsejar, por razones de seguridad, limitar en estos túneles la velocidad de los trenes de viajeros al cruce con los trenes de mercancías.

Resulta, pues, de máximo interés conocer en qué casos puede mantenerse el entreeje de 5,70 metros en el túnel (lo que comporta las ventajas apuntadas) o, por el contrario, en qué casos no puede llegarse a este entreeje sin aumentar la sección del túnel por encima del mínimo necesario (lo que implica los inconvenientes descritos).