Análisis previo de la conveniencia y viabilidad de ubicación de los postes de electrificación en el centro de las vías dobles ferroviarias

Las vías de apartado deben tener suficiente longitud, no sólo para poder apartar trenes largos de mercancías, sino para lograr que la deceleración de éstos se produzca sobre la vía de apartado en lugar de realizarlo sobre la vía general. La velocidad de paso por la vía desviada debe ser adecuada a este objetivo, ya que si es muy reducida puede obligar a que una parte importante del proceso de deceleración se produzca sobre la vía general, reduciendo notablemente la capacidad de circulación por ésta.

Finalmente, es preciso recordar la necesidad de que los trenes de mercancías sean “inyectados” en las líneas de alta velocidad, con una alta precisión en cuanto al momento de su entrada en la línea y a la velocidad a la que lo hacen. Para ello debe disponerse, en los puntos de entrada a la línea, de apartaderos con número de vías suficientes para que los trenes de mercancías que vayan llegando de otras líneas se estacionen hasta el momento de su entrada a la línea de alta velocidad. La precisión exigida en cuanto al horario para la compatibilidad de trenes de viajeros y de mercancías de alta velocidad es incompatible con las llegadas aleatorias procedentes del resto de la red.

Reducción del número de cortes de vía para mantenimiento. Es muy conveniente que se pueda circular en la línea de alta velocidad en los días laborables durante las 24 horas, al menos por una vía y con tracción eléctrica, de manera que se limiten los cortes simultáneos de las dos vías a ciclos semanales. De esta manera podrá encaminarse una parte significativa de los trenes de mercancías a los periodos nocturnos (en los que la demanda de este tipo de trenes es mayor) o periodos horarios intermedios en los extremos de la línea (por ejemplo, de 21 a 24 o de 5 a 7).

Es deseable que aunque una de las vías esté cortada por mantenimiento, por la otra se pueda circular con tracción eléctrica, porque la agregación y posterior segregación de una máquina diésel supone unas maniobras lentas (de 20 a 30 minutos), y además las prestaciones de las máquinas diésel en las líneas de alta velocidad (con rampas de hasta 25 milésimas) son muy bajas. Puede estimarse una pérdida de unos 10 minutos en un trayecto de 30 kilómetros sin tensión. Estos tiempos adicionales, así como el coste económico de la máquina diésel se traducen en una notable pérdida de eficiencia.

Sistemas de vigilancia y señalización. Además de todas las medidas anteriores, es necesario dotar a la línea de disposición de sistemas de vigilancia adecuados (detectores de ejes descarrilados, de impacto vertical, de exceso de gálibo, etc.), que reduzcan los riesgos adicionales debidos a las peculiaridades del servicio de mercancías.

Los trenes de mercancías deben disponer de un sistema de señalización que permita al menos la supervisión continua de la velocidad. Si no tiene transmisión continua de información, las señales deberían estar dotadas de balizas “infill” para refrescar la información con cierta antelación, evitando reducciones de velocidad ante las señales que pueden ser muy perjudiciales para la explotación de la línea. Por otra parte, debe tenerse especial precaución al diseñar la longitud de los “cantones” en la entrada de los apartaderos: deben hacerse más cortos que los de vía general (por ejemplo, un cantón de 1.000 metros y otro de 500 m, en lugar de uno de 1.500 metros) para lograr que un tren de mercancías apartándose para ser adelantado no suponga una penalización en tiempo al tren de viajeros que circula detrás.