Análisis previo de la conveniencia y viabilidad de ubicación de los postes de electrificación en el centro de las vías dobles ferroviarias

Tabla 1. Diversos posibles tipos de tráfico mixto de mercancías y alta velocidad en la misma línea y panorámica de las medidas necesarias para hacerlos posible en condiciones de eficiencia y seguridad

Medidas “convencionales” para el tráfico mixto. Para hacer posible la compatibilidad de trenes lentos y rápidos en la misma línea, suelen tenerse en cuenta dos condiciones en el diseño de las líneas: un trazado en planta con mayores radios de curva (que permite reducir el peralte para la misma velocidad de los trenes de viajeros y, en consecuencia, minimizar el “exceso de peralte” de los trenes de mercancías), y establecer los “apartaderos” (en los cuales los trenes de mercancías se desvían de la vía general para ser adelantados por los trenes rápidos de viajeros) más próximos entre sí.

Estas actuaciones, siendo necesarias, no son suficientes para permitir la compatibilidad segura y eficiente de los trenes de alta velocidad con los de mercancías convencionales en el mismo segmento horario. A nuestro juicio, y desde el punto de vista de la explotación, son inevitables además otras medidas complementarias si se desea no tener que reducir de forma significativa la velocidad de los trenes de viajeros por la coexistencia con trenes de mercancías.

Medidas para conseguir el tráfico mixto seguro y eficiente

Para hacer posible el tráfico simultáneo (de forma eficiente y segura) de trenes de alta velocidad y de mercancías convencionales son necesarias diversas medidas adicionales que se refieren a la distancia entre las vías dobles (entreeje); al número y configuración de las vías en los puntos de adelantamiento, así como a otros dispositivos complementarios de seguridad. En este artículo se analiza de forma especial lo relativo a la distancia entre las vías (aumento del entreeje), que es el más relevante. El resto de las medidas adicionales que se estiman necesarias se enuncian someramente; puede encontrase un análisis más detallado en García Álvarez (2010).

Aumento del entreeje

Para lograr mayor seguridad en el cruce es necesario disponer de un gran entreeje en los tramos en los se deban producir cruces con trenes de mercancías a velocidades relativas de más de 350 km/h (por ejemplo, a más de 250 km/h el tren de viajeros y de 100 km/h el de mercancías). Debe tenerse en cuenta que los trenes de mercancías presentan en ocasiones cargas, puertas o toldos fuera de gálibo; que se pueden producir desprendimientos de la carga (en España hasta contendedores vacíos han volado de su plataforma); o que (con más frecuencia de la deseada) hay vagones que circulan descarrilados durante kilómetros en la cola del tren de mercancías sin que el maquinista llegue a apercibirse. También hay que resaltar la importancia que tienen las fuerzas aerodinámicas, que se producen en el cruce de trenes sobre la peculiar resistencia estructural de los trenes de mercancías, estudiadas por Lozano (2010).

En todos estos casos, cuanto mayor sea el “entreeje” (definido como la distancia entre los ejes de las dos vías en una línea de vía doble), menor será la probabilidad de colisión o de impacto físico o aerodinámico. En el supuesto de que un tren descarrile hacia el lado interior de la vía doble (lo que tiene, en caso de descarrilamiento, una probabilidad de ocurrencia del 50%) es muy probable la colisión lateral del tren descarrilado con un tren que circula en sentido contrario por la vía contigua. Debe tenerse en cuenta que en la mayor parte de los casos de descarrilamiento, una vez que las pestañas de las ruedas de un bogie han remontado el carril, se produce un desplazamiento lateral de los ejes, del bogie y de la caja, hasta el punto en que las ruedas del otro lado alcanzan el carril contrario por la parte interior. A partir de ese punto, el carril hace de “guía” por su parte interior, impidiendo un mayor desplazamiento lateral.