Análisis previo de la conveniencia y viabilidad de ubicación de los postes de electrificación en el centro de las vías dobles ferroviarias

Figura 1. Estructura de la red española de alta velocidad. Puede apreciarse cómo en los tramos troncales próximos a Madrid, el tráfico que discurre por una línea con dos vías se ramifica hasta en ocho líneas con 16 vías en la periferia (Elaboración propia. Cartografía: Luis E. Mesa)

Por otra parte, en estos tramos “capilares periféricos”, la línea ferroviaria convencional preexistente encuentra normalmente grandes dificultades para salvar las zonas montañosas, por lo que suele presentar trazados obsoletos, de difícil mejora y que resultan poco eficientes para el transporte (por ejemplo, los casos de las rampas de Pajares, Reinosa, Brañuelas, Orduña, Almería...). Además, en otros casos, como en el Norte de Cataluña y en el País Vasco, la línea de alta velocidad (por ser de ancho de vía estándar) ofrece a los trenes internacionales de mercancías la ventaja adicional de hacer innecesario el cambio de ancho para pasar a la red francesa.

Todo ello permite afirmar que habrá muchos tramos en los que los trenes de mercancías podrían circular por líneas de alta velocidad con mejora de su competividad (con menores costes de explotación, menor consumo de energía y tiempos de viaje reducidos). Además, así se emplearía la capacidad ociosa de los tramos periféricos capilares y se complementaría a los trenes de viajeros para conseguir el nivel de uso de la línea, que justifique su construcción desde el punto de vista económico-social.

Este tráfico mixto no será posible (ni necesario) en muchas líneas troncales cerca de Madrid, en las que el número de trenes de viajeros será muy grande y donde además existen itinerarios alternativos para los trenes de mercancías en la red convencional. Sin embrago, en muchas líneas capilares de acceso a la periferia peninsular (donde el tráfico de viajeros es necesariamente menor y donde hay muchas dificultades para construir nuevos trazados), la coexistencia del tráfico no sólo es posible y deseable, sino que es la única forma de rentabilizar económica y socialmente la construcción de estas líneas “periféricas” de alta velocidad.

Tipos de tráfico mixto. El transporte de mercancías en líneas de alta velocidad puede hacerse en trenes “ligeros”, semejantes a los de viajeros, tanto para el transporte de mercancías urgentes y paquetería, como para el transporte de vehículos (como es el caso de trenes que transportan coches y camiones, acompañados o no, por sus conductores).

Hay otro tipo de tráfico mixto que es el que se producirá cuando en una misma línea circulen simultáneamente trenes de viajeros a 250 o 300 km/h y además trenes de mercancías “convencionales” a velocidades de 100 o 120 km/h. A este tipo de tráfico mixto es al que se dedica atención en este artículo.

La compatibilidad de los tráficos (viajeros en alta velocidad y mercancías convencionales) en la misma línea se puede conseguir encaminando los trenes de mercancías por la noche, y los de viajeros por el día. Pero ello no siempre es posible: bien porque así no se llegue a conseguir la suficiente capacidad para los trenes de mercancías; bien porque los horarios que necesitan los clientes de mercancías no sean totalmente compatibles con esta estrategia; o bien, finalmente, porque sea necesaria una “banda de mantenimiento” que reduce sensiblemente la capacidad de circulación de los trenes por la noche. En todos estos casos debe estudiarse la posibilidad de compatibilizar en ciertos horarios (que desde luego no serían en las horas-punta tráfico de viajeros) los trenes de viajeros de alta velocidad con los trenes de mercancías.

(1) Una detallada descripción de las prácticas europeas de tráfico mixto “trenes de alta velocidad + mercancías” y de las repercusiones técnicas, comerciales y económicas de este tipo de explotación puede verse en los capítulos 9.5 y 9.6 del libro “Alta Velocidad en el Ferrocarril” del profesor López Pita (Ed. Comsa Emte, 2010).