Estudio del fenómeno del mareo, desde los factores psicológicos hasta el emplazamiento en el buque

Una vez definida la aceleración a que está sometido el pasajero, hay que relacionarla con su efecto sobre el mareo. Los expertos en el tema utilizan el concepto de Dosis de Movimiento Mareante, o que produce mareo, Motion Sickness Dose Value (MSDV), que es igual al producto de la aceleración media cuadrática por la raíz cuadrada del tiempo considerado. La probabilidad de que un pasajero sufra mareo, o el porcentaje de los que lo sufren dentro de un colectivo, es, en primera aproximación, proporcional a este parámetro.

Para facilitar los análisis estadísticos, los distintos autores consideran que existe mareo cuando el pasajero llega a experimentar vómitos, lo que permite efectuar medidas de campo suficientemente fiables. Este aspecto debe tenerse en cuenta en la interpretación de los resultados finales de los exámenes que se realicen con este modelo.

Con objeto de normalizar la relación entre la dosis MSDV, o el nivel de aceleración, y el estado de indisposición de un grupo de pasajeros, se han establecido diversas normas entre las que destacan la ISO y la Brittish Standard.

Para poder hablar de datos de incidencia y cuantificar la degradación de la efectividad se definen dos criterios operativos; el de Incidencia del Mareo (Motion Sickness Incidence-MSI) y el de Interrupción de Tarea (Motion Induced Interruptions-MII). Existen otros posibles criterios como el Vomiting Incidence base del estándar británico BS6841/87, normas ISO 2631 de uso en buques rápidos, el Illness Rating o el Subjective Motion para vehículos de pequeño tamaño. El criterio de incidencia al mareo MSI se basa en los resultados de pruebas con más de trescientos voluntarios, llevados a cabo por O´Hanlon y McCauley [10] y que es la base del MIL-STD-1472C. Definen el MSI como el porcentaje de sujetos que vomitan tras dos horas de movimiento y lo relacionan con las aceleraciones verticales sufridas mediante la relación:

Donde erf es la función error, az es la aceleración vertical media y we es la frecuencia dominante de encuentro con las olas. El criterio de interrupción de tarea MII se basa en conocer las veces que, por unidad de tiempo y debido a los movimientos suficientemente grandes, por un resbalón o pérdida de equilibrio, el operario está obligado a interrumpir la tarea de trabajo, modificando su postura o agarrándose. STANAG recomienda un treinta y cinco por ciento del MSI en dos horas, o un veinte por ciento en cuatro, una interrupción por minuto y una aceleración vertical con un valor cuadrático medio de amplitud simple de (0.2 g), como límites operativos. Con los valores de las aceleraciones obtenidas, se calculan los criterios operativos MSI y MII en los locales más críticos del buque. La principal carencia del índice MSI es que no contempla la habituación del personal con el paso del tiempo. Aunque dependerá de las características meteorológicas de cada caso, parece que como norma sufre un máximo entre tres y cinco horas de exposición, reduciéndose progresivamente y anulándose a la casi totalidad de la tripulación, siempre hay excepciones, entre dos y cinco días. La finalidad del criterio es obtener los valores MSI para cada estado de la mar, rumbo y velocidad. El MSI presenta un máximo en un rango de frecuencias cercano a (0.17 Hz), pero con la velocidad del buque y su encuentro con las olas, la zona de máxima molestia se desplazará y con las gráficas MSI obtenidas se podrá maniobrar con rumbo y velocidad para salir de dicha zona reduciendo los movimientos y mejorando la comodidad a bordo. Las tareas que requieran un mínimo de destreza manual tendrán dificultades a partir de aceleraciones sobre (1.75 m/s2).