Estudio del fenómeno del mareo, desde los factores psicológicos hasta el emplazamiento en el buque

Para el primer caso, se puede utilizar un método consistente en la utilización del estimador de fuerza lateral. Consiste en suponer que el tripulante tiene que realizar un trabajo en un punto, sosteniéndose de pie sin caerse. El límite de movimientos admisibles será aquel en el que la combinación de fuerzas: peso, fuerzas de inercia debidas a las aceleraciones vertical y transversal y fuerza del viento, de una resultante que no se salga de la base de sustentación. Por ejemplo, para un tripulante trabajando en una cubierta protegida del viento, con un calzado antideslizante, mirando en la dirección proa-popa y partiendo de que los tres movimientos más importantes son los de balance, arfada y cabeceo, el límite de los movimientos puede ser estimado con la expresión:

Pero, por supuesto, este nivel de movimientos necesarios para hacer caer a una persona es impensable en un buque de pasajeros. En este caso tiene una importancia mayor la aparición del mareo con la pérdida de confort que ello supone.

En las publicaciones iniciales sobre el mareo en los buques se ha utilizado con frecuencia, como indicador, el nivel de los movimientos de balance, no porque haya una relación directa entre su magnitud y la aparición de aquel, sino porque eran los más importantes y más estudiados hasta hace unas décadas.

Tal como se recoge en los trabajos de Griffin [6] y [7], ha habido gran cantidad de monografías sobre la relación entre el movimiento de los buques y la aparición del mareo en los pasajeros. De la misma forma que en los tratados de tipo fisiológico, se concluye que la causa fundamental de aparición de este mal es la aceleración vertical que sufre un pasajero durante un cierto tiempo.

Se analizará el modelo de cálculo de la probabilidad de mareo de un pasajero en un barco sobre el que incide un tren de olas regulares. Definiendo un sistema de coordenadas cartesianas referidas al buque, con origen situado en el centro de gravedad, y partiendo de que los movimientos oscilatorios son de pequeña magnitud, se deduce que la aceleración vertical, instantánea, en un punto del buque, de coordenadas (x, y, z) viene dada por la expresión:

El valor instantáneo de la aceleración vertical es solo función de la posición horizontal de la persona y del valor de los movimientos de arfada, balance y cabeceo.

Estos tres movimientos no son independientes entre sí. La mayoría están producidos por las olas, y en el caso de olas regulares de periodo TW, los tres tendrían una forma de onda sinusoidal de igual periodo. Lo que sí es posible es que exista un cierto desfase entre unos y otros. Teniendo en cuenta que en general los pasajeros están distribuidos en los cuatro cuadrantes del buque, se deduce que no se comete un error considerable si se toma como valor medio del movimiento en un periodo de varios minutos o mayor: